贵州省内河航运发展规划（摘要）

　　贵州省位于祖国的西南、云贵高原东部，地处长江和珠江两大流域的上游分水岭地带，地势西高东低。境内矿产资源、生物资源、水能资源和旅游资源丰富，有28种矿产保有储量居全国前三位，煤、磷、重晶石等蕴藏量大，品种优良，但受交通条件的制约，丰富的资源得不到有效开发和利用，难以转变为经济优势，使得国民经济仍处于较落后的水平。

　　贵州省河流众多、水量充沛，主要河流可通江达海、沟通东部，具备发展内河航运的自然条件。近十年来，贵州省加大了对内河航运基础设施的投资力度，先后对南、北盘江及红水河（以下简称“两江一河”）、乌江、赤水河等航道进行整治，使得航道条件得到了一定的改善，但由于航道自然条件差，历史欠帐多，航道等级仍普遍较低，港口设施落后，内河航运的潜力远未能得到发挥。

　　随着西部大开发战略的实施，“西电东送”工程中一批水电枢纽陆续开工建设，为贵州省内河航运发展提供了新的发展机遇。为贯彻落实党中央关于西部大开发的战略决策，交通部于2001年印发了《西部地区内河航运发展规划纲要》，明确了西部地区内河航运的发展思路和目标，强调有条件的地区，要抓住契机，加快发展内河航运，并要求各省（区、市）结合实际情况，研究制定省（区、市）内河航运发展规划。为更好地指导贵州省内河航运发展，理清思路，明确目标，贵州省交通厅组织开展了贵州省内河航运发展规划的编制工作，2004年8月贵州省人民政府会同交通部组织召开了规划审查会议，2005年4月贵州省人民政府批准《贵州省内河航运发展规划》。

　　本次规划基础年为2003年，规划水平年为2010年、2020年。

　　一、航运现状与评价

　　（一）航运现状

　　贵州省地处我国西南腹地、云贵高原东部，位于长江水系与珠江水系的分水岭地带，以苗岭为分界，北属长江水系，占全省总面积的65.7％，有清水江、乌江、赤水河等众多河流；南属珠江水系，占全省总面积的34.3％，有南盘江、北盘江、红水河、都柳江等众多河流。河流从中西部向北、东、南呈扇形放射状分布，流域面积在1000km2以上的河流有61条，其中流域面积在10000km2以上的河流有7条；长度100km以上的河流有33条，具备发展内河航运的自然条件。

　　贵州省河流属雨源型山区河流，分属长江、西江上游的支流，河谷深切，滩险密布，水流湍急，水位变幅大。河流水量主要由降雨补给，季节分配极不均匀，大都集中在夏秋季节，占年径流量的75～85％。洪水暴涨暴落，洪枯流量变化大，洪枯比一般大于1000。

　　1、航道

　　贵州省航道覆盖全省近70％的地区，其中主要航道沟通省内50％的县（市），是贵州省通江达海的水上运输通道。2003年底，全省通航里程3322km，其中长江水系2036km，占总里程的61％，珠江水系1286km，占总里程的39％；有五级航道301km，占总里程9.1％，六级航道787km，占总里程23.7％，七级航道765km，占总里程23％。

　　贵州省航道除赤水河赤水以下54km河段及乌江大乌江以下264km河段设有航标外，其它航道没有航标，航道配套设施非常落后，有待进一步建设和完善。

　　2、港口码头

　　贵州省共有大小港口34个，吞吐能力10万t以上的有10个，为乌江的思南港、沿河港、德江港，赤水河的赤水港、土城港，清水江的锦屏港、瓮洞港，北盘江、红水河的百层港、羊里港，都柳江的从江港。贵州省“九五”期航运建设投资中有3913万元用于港口建设，占同期航运投资的29％，部分码头改变了以往自然岸坡装卸的面貌，基础设施有所改善，2003年贵州省港口共有码头泊位354个，综合通过能力406万t、898万人次。

　　3、船舶

　　2003年贵州省全社会运输船舶保有量为2097艘，6.0万载重吨，3.4万客位，7.7万kW，其中机动船1945艘，驳船152艘。航行于“两江一河”、都柳江、清水江、乌江、赤水河等主要航道上运输船舶保有量为1267艘，5.1万载重吨，1.5万客位，5.0万kW，其中机动船1115艘，驳船152艘；其它船舶为库区内区间运输船舶。

　　贵州省通航河流分属长江及珠江两个水系，长江水系的运输船舶可达长江干线，珠江水系的运输船舶大部分只能在大化枢纽以上区段航行，都柳江船舶可到西江干线。为适应山区河流弯曲、狭窄、比降大、流速急、流态紊乱的特点，船型多为尖瘦型，船舶单位功率比平原高一倍以上，多为双机双桨，船舶操纵性能好。营运组织方式以钢质机动单船为主，尚有少量机动木船。

　　4、水运量

　　2003年全省航运完成货运量366.8万t，货运周转量4.46亿tkm。货运以煤炭、化肥、矿石为大宗，2003年占内河货运总量的66％。货运量由于地区经济以依靠资源开采为主的特点，决定了水运主要运出煤炭、非金属矿石等资源性货物，运进生活用品，形成下水货物远多于上水货物的不均衡状态。随着地区经济的发展及产业结构的调整，省内地区间物资交流逐渐增多，使区间运输量有所增加。

　　2003年内河完成客运量583万人次，客运周转量1.16亿人km，其中旅游客运60万人次，客运以区间运输为主。随着居民生活水平的提高，居民出行次数不断增加，在交通不便地区，内河运输仍是居民出行的主要交通方式，短途客运仍有一定市场；此外，在贵州省旅游客运中，内河航运占有重要地位。

　　（二）航运现状评价

　　1、现状特点

　　――具有发展内河航运的自然条件。贵州省内河航运资源丰富，境内河流众多，水量充沛，分属长江、珠江两大水系，由中西部向南（“两江一河”、都柳江）、东（清水江）、北（乌江、赤水河）呈扇形放射状分布，航道覆盖全省近70％的地区，具备了发展内河航运的基本条件。

　　――航运资源开发利用程度低。航道等级普遍低，六级及以下航道占到了通航里程的90.9％；航道基础设施落后，设标里程仅占到通航里程9.6％。内河运量较小，内河货物运量和周转量分别仅占综合运输量的1.6％和0.9％，但增速较快，1990年以来，年均递增分别为9.6％和3.8％，尚处于发展的初始阶段。

　　――内河航运的发展受到一定的制约。首先受到自然条件的制约，贵州省航道具有显著的山区河流特性，平均比降大、洪枯水变幅大，通过整治手段提高航道等级难度大、维护费用高；同时，由于贵州省航道均位于长江、珠江水系河流的上游，航道开发步伐和建设标准还受到下游省（市、区）的制约。其次，内河航运开发与水电枢纽建设有机结合不够，贵州的河流同时也是水电的富矿区，建设水电枢纽时，如何结合内河航运的发展，达到水资源综合利用的目的，有效协调不够，影响了内河航运的发展。再次，受到经济发展条件的制约，贵州省属于经济欠发达地区，ā?经济总量偏小，资源丰富，但待开发，运输需求不足。

　　――内河航运具有较大的发展潜力。首先，全面建设小康社会要求贵州省经济得到较快发展，加快资源优势转化为经济优势，运输需求将有大的发展；其次，沿江地区是贵州省煤、磷等矿产资源分布集中的地区，而大宗散货的运输最适合于内河航运；第三，水电枢纽建设步伐的加快，处理好内河航运开发与水电枢纽建设的关系，为提高内河航道等级创造了条件；第四，全面、协调、可持续的科学发展观，要求充分利用内河航运资源，贵州省“地无三尺平”，土地资源极为宝贵，公路、铁路建设付出的代价大，充分利用内河航运可节约土地资源，减少交通污染，有利于环境保护。因此，内河航运具有较大的发展潜力。

　　2、内河航运地位及作用

　　――内河航运是贵州省对外物资交流的一种传统的运输方式。内河航运是贵州省一种传统的运输方式，自古借舟楫之便可到广东、上海，是贵州省综合运输的组成部分。贵州省作为拥有丰富资源的内陆省，需要加快建设沟通东部、通江达海的运输通道。内河航运经乌江、清水江可通长江直抵上海，经南、北盘江及红水河可达两广及港澳。随着乌江、沅水、红水河、赤水河等航道条件的进一步改善，内河航运在贵州省对外物资交流中将发挥更大的作用。

　　――内河航运在贵州省由资源优势转化为经济优势中发挥重要作用。贵州省矿产资源丰富，“两江一河”沿岸煤炭保有储量达190亿t，磷矿11.25亿t，大理石21亿m3；乌江流域煤炭保有储量315.5亿t，磷矿25.3亿t；赤水河流域煤炭保有储量140亿t。尽管沿江（河）流域有丰富的矿产资源，但受交通条件的限制，外运通道不畅，矿产资源开发只能以运定产，制约了地区经济的发展。内河航运比较适合煤炭、矿石等大宗散货的运输，目前西江航运干线已达1000吨级航道标准，红水河大化、百龙滩的复航工程已得到落实，红水河龙头工程龙滩水电枢纽也已开工建设，贵州省西南水运出海中线通道即将打通；乌江五级航道整治工程已竣工，赤水河航道整治工程正在实施，贵州经长江的出海通道的条件将得到较大改善。这些航道工程建设，将大大提高贵州省水上外运通道的通过能力，降低水路运输成本，有利于沿江（河）矿产资源的开发，加快由资源优势转化为经济优势的步伐，促进沿江（河）地区的经济发展。

　　――内河航运具有运量大、占地少等优势，符合可持续发展要求。与其它运输方式相比，内河航运存在速度低、受自然条件影响较大等局限性，但以其运量大、成本低、能耗省、占地少、对资源占用小、环境污染少等突出的优点，仍具有其它运输方式不可取代的优势和发展潜力。贵州省境内地形破碎，高原山地占87％，生态环境脆弱。铁路、公路建设难度大，投资高，占地多。而内河航运利用自然河道，航道建设基本不占用或很少占用宝贵的土地资源。同时，发展内河航运与建设长江、珠江上游的重要生态屏障、建设自然风光与民族文化相结合的旅游大省的目标是一致的，内河航运具有开发的潜在优势，符合可持续发展的要求。

　　――内河航运促进了贵州省旅游业的发展。贵州省沿江（河）旅游资源丰富，发展旅游业是贵州省发展经济和改善人民生活的重要手段之一。万峰湖、马岭河峡谷、红军四渡赤水遗址、都柳江旅游精品线、乌江画廊等几十处沿江河景区，每年吸引着大批国内外游客，2003年内河航运运送的中外游客达60万人次，已成为旅游客运的重要运输方式之一。内河航运促进了贵州省旅游业的发展。

　　――内河航运开发有利于贫困地区脱贫致富。贵州省48个贫困县中的43个县位于乌江、赤水河、清水江、“两江一河”、都柳江等河流两岸，占贫困人口的86％，而腹地内旅游资源、矿产资源十分丰富，修建铁路、公路难度大，成本高，千百年的交通运输主要依靠基础薄弱的航运，交通运输已成为制约地区经济发展的“瓶颈”。发展内河航运有利于加快当地旅游资源、矿产资源的开发，促进经济发展和脱贫致富。如随着红水河航道条件的改善，建成的罗甸羊里港形成了大的集贸市场，乡财政收入三年内从5000元上升到50万元，推动了该地区的脱贫致富。

　　3、存在的主要问题

　　――内河航运基础设施落后，航道等级低，港口规模小、效率低。

　　――航道支持保障系统设施缺乏，需要进一步建设与完善。

　　――水资源综合利用中的有效协调不够，存在碍航闸坝现象。

　　二、内河航运发展形势

　　（一）社会经济发展概况

　　1、现状指标

　　贵州省是一个多民族省份，主要有汉、苗、彝、侗、布依、土家、回、仫姥等48个民族，2003年，全省总人口3869.66万人，其中少数民族人口占37.85％。国内生产总值1356.11亿元，工业总产值1312.39亿元，财政收入236.64亿元。

　　2．资源概述

　　贵州省矿产资源丰裕，矿种多、储量大、分布广，已发现82种矿产资源近3000个矿床、矿点，其中探明储量74个矿种中的28种保有储量居全国前五位。煤、磷、汞、铝、锑及硅石等为优势矿种，具有良好的开发条件，硫铁矿、重晶石、重稀土、硫磺、建材原料等储量也非常丰富，还有黄金、Ⅱ型金刚石、冰洲石、大理石等可开采资源。贵州省不仅矿产资源品种多，而且组合态势好，能源与矿产相结合，适合发展国家急需的铝、磷、锰、锑、硅、建筑材料等高能耗工业。贵州省煤炭保有储量492.27亿t，有“西南煤海”之称，品位以“两江一河”、乌江、赤水河沿岸为佳；磷矿保有储量25.7亿t，分布集中、品位高、埋藏浅，以乌江沿岸的开阳、息峰、瓮福磷矿的品位最佳；还有铝矿、锰矿、锑矿、汞矿等矿藏保有储量均居全国前三位，为贵州省优势资源。

　　贵州省独特的自然地理，创造了神奇秀美的迷人风景，山、水、洞、林、石的绮丽与历史积淀的民族文化、独特的长征文化融合在一起，使其成为名副其实的“天然公园”。贵州省已开发的国家级风景名胜区8处，国家级自然保护区4处，国家级历史文物7处，省级风景名胜区、自然保护区、文物古迹75处。闻名遐迩的织金洞、安顺“龙宫”地下暗河、黄果树瀑布群、梵净山、250km2杜鹃林带、茂兰及马岭河喀斯特原始森林自然保护区等自然风光令人叹为观止，遵义会议会址、娄山关等革命传统教育基地令人遐想，“侗歌苗舞”为代表的民族风情和侗乡鼓楼等独具魅力。

　　贵州省生物资源丰富，据不完全统计，全省有野生植物资源2860种，其中有较大经济价值的约850种，特别是2600余种中草药植物，约占全国总数的一半，其中天麻、杜仲、黄连、黄芪、吴萸，被称为贵州省五大民药。全省野生动物资源1013种，其中珍贵稀有动物32种，占全国保护动物总数的29％，黔金丝猴、黑叶猴、华南虎、梅花鹿、黑颈鹤和白鹤等6种被列为国家一类保护动物。

　　贵州省水资源多年平均总量为1216亿m3，占全国水资源总储量的3.9％，具有水量丰富、年际变化小、分布广的优势。全省出力100千瓦以上的河流500多条，水能理论蕴藏量为1874.5万kW，居全国第六位，其中长江水系占59.1％；可开发装机容量1603.4万kW，居全国第三位，其中长江水系占63.3％，具有分布较集中、淹没少、投资省、开发条件好的优势。

　　3、国民经济发展趋势

　　贵州省抓住实施西部大开发战略和我国加入世贸组织的历史机遇，把发展作为主题，结构调整、发展特色经济作为主线，把改革开放和科技进步作为动力，把生态环境保护与建设作为根本切入点，以提高人民生活水平，加快富民兴黔步伐作为工作的出发点和落脚点。通过能源、矿产、生物、旅游等资源开发和轻工、机械电子、原材料、乡镇企业等重点产业的发展，把贵州省建设成为大西南南下出海通道和陆路交通枢纽，长江、珠江上游的重要生态屏障，南方重要的能源、原材料基地，以航空航天、电子信息、生物技术为代表的高新技术产业基地，自然风光与民族文化相结合的旅游大省。贵州省未来经济的发展趋势是：

　　――富民兴黔步伐进一步加快，综合经济实力逐步增强。

　　――加快发展通道经济，构建南（宁）贵（阳）昆（明）经济带的战略高地。

　　――进一步实施开放带动战略，发展开放型经济。

　　（二）综合交通运输

　　1．交通运输现状

　　――铁路。贵州省是西南地区的铁路交通枢纽，现有贵昆、湘黔、川黔、黔桂、南昆、内昆等干线和开阳、湖林、水大、盘西、马瓮、黄织等六条支线以及沿干线修建的120多条厂矿企业专用线组成，形成了以贵阳市为中心的通向东、西、南、北四个方向与相邻省市相联的铁路运输网。全省铁路营业里程1559km，其中电气化里程1369km。贵昆、湘黔、川黔、黔桂、南昆、内昆等6条铁路干线是云、贵两省外运货物的主要通道。

　　――公路。1990年以来，贵州省相继修建了贵黄、贵遵、贵新、贵毕、贵阳东北绕城等高速公路，公路通车里程由1990年的31157km增加到2003年的45304km，公路网进一步完善、充实，公路技术等级不断提高，初步形成了以贵阳市为中心，黔湘、黔滇、川黔、黔桂公路为主轴，辐射全省9个地、州、市的四通八达的公路网，其中国道320、326由西向东穿越全省，国道321、210由北向南穿越全省。2003年有等级公路32353km，其中高速公路323km，公路网络密度为25.7km／100km2，已实现了乡乡通公路。

　　――航空。贵州省已建成贵阳、遵义、铜仁等3处机场。贵阳4D级龙洞堡机场距贵阳市中心12km，可供B767机型起降，已开辟航线32条，可满足年旅客吞吐量500万人，高峰每小时2000人进港的需要。航线辐射北京、上海、广州等国内30多个大中城市及香港特别行政区、泰国首都曼谷。

　　2．交通运输发展趋势

　　贵州省综合交通发展目标为：加快建成大西南南下出海大通道和陆上交通枢纽，逐步构建和完善综合运输体系。到2005年，初步建成联接邻省、沟通省内城乡的公路网和联接省内中心城市与主要工矿区的铁路运输网；2015年建成各种运输方式相协调的省内干线网络、通江达海的主要对外通道，建成以贵阳市综合交通枢纽为中心，以铁路、公路干线为主，与航空、内河航运等相互配合的综合运输体系。

　　（三）航运发展预测

　　1、经济运输发展对内河航运发展的需求分析

　　在全面建设小康社会，积极推进西部大开发，促进区域经济协调发展和我国加入WTO的新形势下，国家要在投资项目、税收政策和财政转移支付等方面加大对西部地区的支持力度，有利于贵州省调整与优化生产力布局和产业结构，与国内、国际间的经济技术合作与交流将进一步扩大，综合交通等基础设施“瓶颈”制约将逐步缓解，富民兴黔的步伐进一步加快，对内河航运的发展提出了更高的要求：

　　――经济结构的调整与优化，将推动经济的跨越式发展，要求内河航运全面提高运输质量。

　　――“西电东送”工程的实施，为内河航运发展创造了条件

　　――实施西部大开发和我国加入WTO，为内河航运发展带来历史性机遇

　　――随着综合运输体系的完善，为内河航运发展提供了发展空间

　　――可持续发展战略的实施，为内河航运发展带来了契机

　　可持续发展战略的实施，国家将更加注重保护土地、森林、草原和生物等自然资源，对交通发展提出了更高的要求，交通基础设施建设要考虑土地利用、环境保护和资源开发，要求交通运输最大限度地节省能源，减少占地，减少污染。可持续发展战略的实施，要求充分发挥内河航运的占地少、能耗少、环境污染小、运力大的优势，为内河航运发展带来了契机。

　　2、运量预测

　　――社会总运量预测。

　　预测贵州省全社会客、货运量2010年、2020年分别为6.5亿人次、7.5亿人次和2.4亿t、3.0亿t，年均递增分别为1.8％、1.4％和2.4％、2.2％；预测贵州省全社会客、货运周转量2010年、2020年分别为320亿人km、450亿人km和720亿tkm、1200亿tkm。

　　――内河客货运量预测。

　　预测贵州省内河客、货运量2010年、2020年分别为630万人次、830万人次和700万t、1300万t，年均递增分别为3％、2.8％和7％、5.5％；预测贵州省内河客、货运周转量2010年、2020年分别为1.89亿人km、3.32亿人km和14亿tkm、36亿tkm。预测2030年全省水路货运量将达到2100万t，届时乌江为450万t，赤水河为550万t，“两江一河”为600万t，都柳江为100万t，清水江为200万t。主要航道、港口运量预测见表：

　　三、规划目标

　　贵州省内河航运发展的总体目标是：以西部大开发为契机，以河流渠化为重点，结合水电枢纽建设，用20年左右时间，基本建成乌江、赤水河、清水江、“两江一河”、都柳江等五条水运出省通道，相应发展区间和库区航运，配套建设港口和航道支持保障系统，形成港航船协调发展、与其它运输方式相互衔接的内河航运体系。

　　――近期目标（2010年）

　　2010年以前，根据经济发展需要，集中力量实施重点航道的整治工程和航电枢纽工程，建设“两江一河”南下出海通道、赤水河岔角以下航道、清水江航电枢纽及结合乌江水电枢纽工程建设，治理库尾航道，同步建设与之相配套的百层、罗甸（羊里）、赤水等主要港口，初步形成北经赤水河入长江，南经红水河达西江的水运出省通道。到2010年共改善航道里程474km，其中四级航道364km，五级航道29km，六级航道81km。

　　――远期目标（2020年）

　　到2020年，继续实施乌江、清水江、都柳江航电枢纽工程，基本建成贵州省南下西江、北上长江的水运出省通道，相应建设大中小结合的港口群和航道支持保障系统，使贵州省水运出省通道的面貌发生根本性变化，满足社会经济发展的需要。

　　规划期内改善航道里程609km，其中四级航道520km，六级航道89km。

　　四、规划方案

　　（一）航道规划

　　根据各航道所处的地理区位、自然条件、开发前景及功能定位，将贵州省航道划分为出省水运通道和一般航道二个层次。

　　――出省水运通道。出省水运通道是贵州省航道体系的骨干，沟通长江、西江干线，主要承担大宗物资出省运输，以较完备的航运基础设施、先进的管理和优质的服务，实现畅通、安全的水上运输，在对外物资交流、促进地区经济发展和完善区域综合运输体系中发挥重要作用。规划出省水运通道包括交通部规划的全国水运主通道“两江一河”、乌江及赤水河、清水江、都柳江。

　　――一般航道。一般航道是指出省水运通道以外的其它支流航道及库区航道，是贵州省航道体系的组成部分，主要为六、七级航道，以满足旅游和交通不发达地区居民的对外交通运输需求，为本地区客、货运输服务。一般航道包括锦江、松桃河等支流航道和水利、水电枢纽库区航道。

　　1、航道布局规划

　　贵州省内河航道布局规划为:以北通长江、南连珠江的五条出省水运通道为骨干，其它航道为基础，干支相通、通江达海、沟通东部的内河航道体系。乌江、赤水河、清水江通往长江，“两江一河”、都柳江连接珠江。

　　出省水运通道规划总里程1594km，其中四级航道884km，五级航道239km，六级航道471km。出省水运通道规划等级及里程见表5－1。

　　――“两江一河”。南、北盘江及红水河是西江干流的上游，是西南水运出海的中线通道，是交通部规划的全国水运主通道，是滇、黔、桂三省部分地区通往粤、港、澳地区能源运输的大通道。航运开发有利于沿江（河）矿产资源的开发，促进黔西南地区经济发展和贫困地区脱贫致富，建成煤炭、矿石等大宗货物出省的水路运输通道，对缓解陆上运输压力具有重要作用。到2010年，龙滩水电枢纽建成，红水河大化、百龙滩水电枢纽复航，贵州省通往广东的水运通道将打通；北盘江的打帮河口以下、南盘江的平班枢纽以下将成为龙滩枢纽库区。规划北盘江的打帮河口至红水河的曹渡河口213km、南盘江纳贡至两江口151km，共计364km为四级航道。利用龙滩水电枢纽工程回水形成的库区航道，并整治回水变动段，使500吨级船舶可抵达北盘江的坝草港、南盘江平班枢纽。

　　――都柳江。都柳江是西南水运出海的北线通道，航运建设对三都、榕江、从江等地旅游及矿产资源的开发，促进地区经济发展和贫困地区脱贫致富，增强民族团结具有重要意义。规划期内建设永福枢纽的船闸和从江枢纽，使榕江以下达到五级航道标准；广西境内融江、柳江规划的5座枢纽，已建成麻石枢纽，在建浮石、大浦两座枢纽。规划三都至榕江104km为六级航道，榕江至八洛100km为五级航道。

　　――乌江。乌江是贵州省北通长江水运通道，随着“西电东送”工程的实施，乌江水电枢纽建设进程将明显加快，为发展内河航运创造了条件。内河航运的发展对促进流域经济发展、铁水合理分流、完善综合运输体系，改变山区落后面貌具有重要意义。规划期内，贵州省境内的枸皮滩、思林、沙沱水电枢纽，重庆市境内的彭水、银盘、白马枢纽相继建成，结合整治水库回水变动区航道，使乌江渡以下全线渠化。规划东风水电枢纽至乌江渡110km为五级航道，乌江渡至龚滩406km为四级航道。

　　――清水江。清水江是贵州省东部通长江的水运通道，清水江的航运建设对改善剑河、锦屏、瓮洞等地区交通状况，开发沿岸资源，促进地区经济发展和贫困地区脱贫致富具有重要意义。

　　由于诸多原因，已开工的三板溪水电枢纽没有同步建设过船设施，三板溪枢纽上游成为区间通航河段；三板溪以下，贵州省境内将建设白市、远口航电枢纽，随着湖南境内的托口、江市、洪江、安江、铜湾、清水塘、大洑潭、渔潭等8座枢纽的相继建成，锦屏以下可全线渠化。规划凯里至三板溪197km为六级航道，三板溪至分水溪114km为四级航道。

　　――赤水河。赤水河是贵州省西北部地区的重要河流，长江一级支流，航运开发对沿河工业发展、旅游及矿产资源的开发具有重要意义。2002年12月对赤水河岔角以下航道的整治工程已全面开工，岔角至狗狮子81km按六级标准，狗狮子至合江78km按五级标准，工程完工后，100吨级船舶可到岔角，300吨级船舶可到赤水。规划贵州省境内的白杨坪至狗狮子170km为六级航道，狗狮子至鲢鱼溪29km为五级航道。

　　2、航道主要配套设施规划

　　贵州省航道多为山区河流，随着水电梯级的开发建设，部分航道将成为渠化航道，各航道的维护性质和任务差别较大，配备的设备及站场规模各不相同。为做好航道的维护工作，需改造自然岸坡式的航道站码头，消除不安全隐患；改善航道工人的生产和生活环境，改造、建设航道处、所生产用房。根据《内河航道维护技术规范》，规划新建、改建航道专用码头11座，航道站房4400m2，其中乌江航道处需增加航道码头5座，岸线长570m；赤水河航道处改造码头2座，增加2座航道专用码头；“两江一河”，根据航道维护工作的需要，应在八渡、坝草两地建设2座航道码头。各航道专用码头处相应配套建设航道站房。

　　（二）港口规划

　　港口是内河航运的重要组成部分，港口的发展对发挥航道的功能具有重要的作用。随着航道条件的逐步改善，对港口建设也提出了新的要求。根据各港口的地理区位、在内河航运中的地位、依托城市和集疏运条件、基础设施状况等因素，合理确定港口的不同功能，把贵州省港口划分为地区重要港口与一般港口两个层次。规划地区重要港口有百层、罗甸、从江、锦屏、开阳、沿河、赤水等7个港口。

　　依据贵州省航道跨珠江、长江两大水系的特点，发挥南、北、东通江达海的水运出省通道的优势，强化为煤炭、磷矿等矿产资源外运及解决交通困难地区物资交流和人员流动服务的港口建设，制定贵州省港口布局规划为：以珠江水系的百层港、罗甸港、从江港、长江水系的锦屏港、开阳港、沿河港、赤水港等地区重要港口为重点，其它一般港口为基础，满足资源外运中转出口需要、大中小结合的港口布局。

　　1.百层港

　　百层港位于黔西南州的贞丰县、龙滩枢纽库区，腹地内煤炭和旅游资源丰富。百层港面临北盘江，背靠矿山煤田，地理条件好，腹地辐射到贞丰、安龙、兴仁、晴隆、关岭等县，是腹地煤炭输出的主要港口。随着北盘江、红水河航道条件的改善，百层港将发展成为黔西南地区通江达海的门户，北盘江上游第一个矿产资源输出港，具有大宗散货、件杂货的装卸、储存、中转换装等综合功能的水陆联运港口。

　　2.罗甸港（即羊里港）

　　目前，罗甸港位于黔南州的罗甸县红水河镇，腹地煤炭、辉绿岩等矿产资源丰富，以罗甸县及红水河两岸村寨为主要腹地，是地区经济发展的主要支柱。龙滩水库建成运行后，现有港口码头将被淹没，需要在蒙江、涟江另选港址，腹地将延伸到长顺、紫云、惠水等县及贵阳市，随着红水河航道条件的改善和港口基础设施的完善，罗甸港将成为黔中、黔西南地区通江达海的南大门。将发展成为具有装卸、储存、水陆联运、中转换装等功能的综合性港口，并为进一步发展成为贵州南部地区的港口物流园区创造条件。

　　3.从江港

　　从江港位于黔东南州的从江县、黔桂两省区的边界，是黔东南第一门户港，腹地旅游及木材资源丰富，以从江县及都柳江两岸村寨为主要腹地，具有促进地区经济发展和贫困地区脱贫致富的作用。随着都柳江航道条件的改善和地区经济的发展，从江港将发展成为具有件杂货的装卸、储存、水陆联运和组织旅游观光的综合性港口。

　　4.锦屏港

　　锦屏港位于黔东南州的锦屏县，是黔东部的门户港，腹地煤炭、重晶石、木材等矿产资源丰富，以锦屏、天柱两县及清水江两岸村寨为主要腹地，对促进地区经济发展和改善居民生活条件具有一定作用。随着清水江航道条件的改善和地区经济的发展，锦屏港将发展成为具有装卸、储存、水陆联运功能的港口。

　　5.开阳港

　　开阳港位于贵阳市的开阳县，乌江枸皮滩水电枢纽上游库区内，腹地内煤炭、磷矿等资源丰富。开阳港面临乌江，背靠煤矿、磷矿，地理位置优越，腹地辐射到息烽、瓮安、福泉市、贵定、贵阳市等市、县，是地区经济发展、矿产资源输出的重要口岸。随着乌江的全线渠化，辅以必要的航道整治工程，四级航道可直达长江，港口基础设施完善后，开阳港将成为黔中地区通江达海的北大门。开阳港将发展成为具有大宗散货、件杂货、集装箱等货物装卸、储存、中转换装等功能的综合性港口，并为进一步发展成为港口物流园区创造条件。

　　6．沿河港

　　沿河港位于铜仁地区的沿河县、乌江沙沱水电枢纽下游，是黔境内北部的门户港，腹地内煤炭、磷矿等矿产资源及旅游资源丰富。沿河港面临乌江，背靠煤田、磷矿，是乌江旅游的重要起点港，地理位置优越，对促进地区经济发展具有重要作用。随着航道条件和港口基础设施的改善，沿河港将发展成为具有散杂货水陆联运和水上旅游等功能的综合性港口。

　　7.赤水港

　　赤水港位于赤水市，是黔西北地区最大的港口，腹地煤炭、楠竹及旅游等资源丰富，是赤水市及赤天化物资的主要集散港，是地区经济发展的主要支柱。随着赤水河航道条件的逐步改善，赤水港将发展成为贵州省西北地区通江达海的起运港，并具有件杂货的装卸、中转换装等功能的水陆联运港。

　　五、分期实施意见

　　贵州省航道建设与水电枢纽建设密切相关，与下游省（市、区）的航道建设步伐密切相关。本着统一规划，分期实施，突出重点，注重效益的原则，根据各航道的自然条件、水电枢纽工程的建设规划、下游省（市、区）的航道建设规划及可能筹集到的资金，以水运出省通道为重点，优先安排出省水运通道的建设项目，优先安排对贫困地区脱贫致富有重大促进作用的航道建设项目。据此提出以下实施意见：

　　（一）航道分期实施意见

　　1．2010年前

　　北盘江董箐以下59km回水变动区内的半闷滩、把龙滩、芭蕉滩等浅滩整治工程；

　　南盘江平班枢纽坝下86km回水变动区内的荡刀石滩、赖华滩等滩险整治工程。

　　清水江白市航电枢纽工程。

　　赤水河岔角以下航道整治工程；

　　乌江枸皮滩、思林、沙沱水电枢纽库尾回水变动区的航道整治工程；

　　部分重要水电站库区航运建设工程。

　　2．2011年～2020年

　　清水江远口航电枢纽，凯里至剑河航道整治工程；

　　赤水河白杨坪至岔角89km航道整治工程；

　　都柳江从江航电枢纽工程，永福水电枢纽复航工程；

　　部分重要水电站库区航运建设工程。

　　3.航道建设投资匡算

　　贵州省为完成航道规划的发展目标，今后20年航道建设工程共需投资51.89亿元，其中2010年前需投资13.53亿元，2011年～2020年需投资38.36亿元。

　　（二）港口分期实施意见

　　港口是航道的重要支撑，港口建设要与航道建设相协调，其规模要满足地区经济发展对运输的需求。港口工程投资匡算按2000万元／泊位，今后20年港口工程共需投资3.4亿元，其中2010年前需投资1.8亿元，2011年～2020年需投资1.6亿元。各主要港口分期建设项目见表6－3。

　　六、环境影响评价

　　本规划报中的工程施工期对环境有一定污染影响，对通航也有一定影响，但采取适当措施，加强管理，是可以避免或减少的，并且施工期的环境影响是暂时的，随着施工的结束，污染也随之消失。

　　工程营运期通过采取相应防治措施，对区域水环境、空气、声环境基本不产生影响，也无固体废弃物污染问题。水位及河床的调整也不会给河段的防洪带来不利影响，枢纽工程兴建可使下游防洪标准提高，防洪效益明显；中枯水期，库区水位抬高，水位相对稳定，水面面积大幅度增加，有利于工农业和生活取水，发展渔业生产；水库形成人工湖泊，美化了自然景观，增加了旅游资源；枢纽装机发电，节约燃料，不污染环境，为本地区提供电力资源，对地区经济发展有明显的效益。

　　规划工程的实施具有广泛的经济效益、社会效益和环境效益。规划实施后，通航条件将得到很大改善，航行安全将明显提高，货运成本降低，有利于发挥内河航运成本低、能耗小、大批量、长距离运输的优越性，为促进内河航运的发展、区域国民经济的可持续发展提供支撑和保障作用。

　　七、实施效果分析

　　2020年内河航运规划目标实现以后，贵州省通江达海、沟通东部的水运出省通道条件大为改善，将有效降低综合运输成本，加快资源优势转化为经济优势的步伐，强化与东部地区的经济联系，促进国民经济可持续发展。

　　――有利于国民经济发展和社会进步，促进矿产资源和旅游资源开发，促进沿江地区脱贫致富

　　――有利于内河航运优势发挥，促进综合运输体系的完善

　　――节约土地资源，提高投资效益

　　――航电结合开发江河水资源，为内河航运建设增加“造血”机能

　　八、政策措施及建议

　　（一）政策措施

　　――省财政投入专款支持航运工程前期工作

　　――积极引导金融投资倾向航运工程

　　――对航运工程实施减免税政策

　　――多途径筹集内河航运建设资金

　　――航电枢纽运营的相关政策

　　（二）问题及建议

　　1．随着“西电东送”工程的实施，水电开发力度的加大，贵州省及相邻省市的水电枢纽建设进程明显加快，建议贵州省交通部门密切关注主要通航河流上水电枢纽的建设情况，发现问题及时协商，必要时及时向省人民政府、交通部汇报，争取上级政府出面协调，确保内河航运可持续发展。

　　2．建港岸线资源是一种不可再生的自然资源，为利用好、保护好建港岸线，建议在贵州省内河航运规划的基础上，编制各地区重要港口的总体规划。

　　3．对于航电枢纽，为了协调县与县之间因土地淹没造成的利益冲突，建议在尊重税收征收属地原则的前提下，采取税收转移支付的办法，共享地税。

　　4．贵州省人民政府于1989年6月12日以（89）黔府通109号文批复同意《清水江河流规划报告》（施洞口至托口段），梯级开发方案为革东、三板溪、挂治、远口、白市、托口。该方案与湖南省批复的《沅水河流规划报告》中的梯级布置很好的衔接，除三板溪为龙头枢纽，水头较大外，其余均为中低水头，且梯级间水位相互衔接，是比较符合内河航运的发展要求的。在《湖南省内河航运发展规划》中将沅水规划为四级航道。因此，本次规划将清水江作为贵州省东线出省水运通道，规划三板溪至省界为四级航道，并将远口和白市两枢纽作为交通部门的航电枢纽规划在近期建设。